安-12運輸機

武器有多大,比比才知道,本文聚焦大飛機。什麼是大飛機,波音737、空客A320算嗎?不算,最近首飛的波音777X才是典型的大飛機。如果非要設個標準,最大起飛重量至少要超過100噸,最好超過200噸。枯燥的數字沒有概念?數字不夠,圖片來湊!小編將用3篇文章告訴您:大飛機爲何不同凡響?大飛機就是國之重器!

航空本就是軍民融合比較深入的領域,所以本文的大飛機沒有侷限在軍用飛機領域,也包含很多民用飛機,懇請軍迷朋友別較真。

軍用運輸機一般都具備超強的野外起降能力,這是客機改裝的貨機所不具備的

大型軍用運輸機|國家戰略的執行者

2月13日凌晨,空軍出動運-20、伊爾-76、運-9共3型11架運輸機,從烏魯木齊、瀋陽、西寧、成都等7地,向武漢空運軍隊支援湖北醫療隊隊員和物資。多架運-20加入援鄂國家隊是本次行動最大亮點,這也是運-20服役後首次參加非戰爭軍事行動。這充分說明大飛機是國之重器,大飛機是國家戰略的執行者。

安-12、安-22與安-24,可見安-22大的多,安-12與安-24分別爲運-8、運-7原型

大型軍用運輸機又被稱爲戰略運輸機,是大國名片,也是戰略空軍的基石。有了它,才能保證本國的軍事力量,“哪裏有國家利益,就能出現在哪裏”。與戰鬥機、導彈、裝甲力量相比,運輸機更爲低調,但在俄羅斯出兵敘利亞等軍事行動,以及和平年代搶險救災、海外撤僑等非(戰爭)軍事行動中頻頻出現,發揮着比一般武器裝備更爲重要的作用。

很符合毛熊氣質的一幅作品

強大的戰略投送能力,是彰顯軍事存在、執行國家戰略的前提。1948年第一次柏林危機中,蘇聯封鎖了通往西柏林的所有地面通道,只留下3條空中航路。美國及其盟友幾乎動用了所有的空中資源,在近1年時間裏(1948年6月18日至1949年5月8日,共324天),使用C-47和C-54運輸機,執行了27.77萬次空運任務,也就是說每一分多鍾,就有一架運輸機降落在西柏林的土地上,空運物資總量超過211萬噸,不僅保證了250萬西柏林市民的日常生活,還支援了戰後重建。

美國3種級別的運輸機

第一次柏林危機很快就過去了,但依靠空運維持幾百萬人生活,無疑給雙方造成巨大的震撼,美國和蘇聯都看到了軍用運輸平臺的戰略價值。美國於1951年開始研製新型運輸機,1954年首飛,1956年服役,這就是大名鼎鼎的C-130“大力神”;同年(1956),蘇聯同級別運輸機安-12完成首飛,它就是國產運-8運輸機的前身;1965年誕生的史上最大渦槳運輸機安-22(當時唯一能夠運輸T-62的大型運輸機),很大程度上也是蘇聯受到刺激的結果。

渺小的引導員與肥碩的安-22

安-22|渦槳運輸機的巔峯

軍用運輸機重要戰技指標就是必須能空運、空投大尺寸貨物,這不但涉及運輸機載重能力,還涉及貨倉和艙門的長、寬、高等基礎設計。安-12因貨艙空間不夠,只能裝載少數幾種裝備,有時候連軍用卡車都裝不下,只能爲空降兵的卡車配備可拆卸頂棚,BTR-60/70、BMP-1 、PT-76水陸坦克等蘇軍骨幹裝備,安-12都是不能裝載的。於是蘇聯設計了Bug級的安-22渦槳運輸機,北約代號“雄雞”(Cock),與安-12同屬安東諾夫設計局作品。安-22於1962年開始研製,1965年2月首飛,次年量產,1967年服役。安-22雖然產量和知名度都不如伊爾-76,但憑藉最大載重80噸的實力(一度是唯一能投送T-62坦克的運輸機),在蘇聯運輸航空兵中長期佔據主力位置。

德國萊比錫哈雷機場的立交橋,此橋本文還會出現數次

無論是向布拉格投送重型裝備,還是搭建“非洲之角”空中走廊,都離不開安-22的身影。安-12機身可以容納1輛BMD-1裝甲車,而安-22貨艙可容納4輛。安-22裝有4臺與圖-95相同的庫茲涅佐夫HK-12MA渦槳發動機,功率爲4×15,000軸馬力,每臺發動機驅動一對直徑爲6.2米的四葉同軸對轉螺旋槳,可以在滿載條件下,在海拔1400米處起飛。安-22是人類歷史上最強的渦槳飛機,憑藉250噸最大起飛重量將B-36、圖-95(最大起飛重量分別爲162、190噸)挑落馬下。安-22空重114噸,最大載油量96噸,在最大載重80噸情況下,航程爲5000公里;在滿油輕載(40噸)情況下,航程高達1.1萬公裏,強悍程度可見一斑。

蘇聯組建了強大的運輸航空兵,圖爲安-12機羣

憑藉戰略運輸機安-22與戰術運輸機安-12,蘇聯在60年代建立起一支強大的運輸航空兵,讓西方世界刮目相看。1968年8月20日晚11時,布拉格機場接到蘇聯民航客機遇險信號,未予拒絕。客機一降落,數十名全副武裝的突擊隊員衝出機艙迅速佔領機場。幾分鐘後,蘇聯第103近衛空降師乘30架安-12型運輸機,以每分鐘1架的速度降落在布拉格機場;與此同時,陸軍部隊越過邊境,向布拉格挺進。21日早晨,蘇軍佔領布拉格;在進攻開始6小時後,蘇軍控制了捷克斯洛伐克全境,幾十萬捷軍繳械,北約毫無反應。蘇聯紅軍以空降兵爲拳頭,奇襲布拉格並快速控制捷領土的多瑙河行動,被作爲當代閃擊戰及空降兵的經典戰例,載入史冊。

蘇聯空降兵ASU-85坦克殲擊車在布拉格街頭,15噸重可由安-12運輸,再大就得安-22了

1977年,非洲東海岸的索馬里(亞丁灣沿岸)與鄰國埃塞俄比亞爆發了歐加登戰爭。蘇聯原本支持索馬里,但隨着索馬里倒向西方陣營,兩國友好不復存在,敵人的敵人也就成了朋友。從1977年11月25日開始,蘇聯開始對埃塞俄比亞進行緊急軍事援助,225架蘇軍運輸機在兩國間建立起橫跨歐亞非三洲的“空中走廊”。高峯時期,蘇軍每天出動運輸機70-100架次,每隔15-20分鐘,就有一架運輸機降落在埃國機場;當時埃首都機場設備簡陋,爲保障戰略空運,蘇聯甚至專門發射了一顆軍用衛星,用於飛機調度。

參加MH-370搜救的各支隊伍,與“楔尾”、P-8(波音737)、C-130等飛機對比,伊爾-76體積適中

在4個月裏,蘇聯至少向埃國運送了近千輛坦克裝甲車輛,還有大批火炮、戰鬥機、直升機,總價高達10億美元(注意物價!當時一架波音747只要2500萬美元,如今超過3.5億美元);更有1500名蘇聯軍事顧問與1.7萬名古巴戰鬥人員。藉助戰略空運,蘇聯直接影響了戰局,完成了面向埃塞俄比亞和非洲的戰略任務,還在很大程度上展現了超級大國的實力與氣魄,對西方起到很大的威懾效果。

空警2000雷達吊裝於樓頂用於試驗

安裝到伊爾-76平臺上的國產相控陣雷達

大型軍用運輸機|改裝潛力巨大的空中平臺

大飛機在改裝加油機、預警機時優勢明顯,我國就選用伊爾-76作爲首款國產預警機---空警2000的改裝平臺。伊爾-76平臺並不完美,在改裝空警2000過程中,雷達對飛行的影響較大,控制起飛重量才能提高安全性,但爲了確保雷達的運轉,載機必須增加發電、製冷等設備。最初設計時,僅冷卻系統重達幾噸,設計人員在爲減少每克重量而努力,難度之大可想而知。空警-2000採用3面相控陣雷達天線(呈三角形),減少了旋轉機構,但增加了天線數量,整個雷達天線罩重達數噸。

俄製預警機,感受一下伊爾-76與數噸重的雷達,數噸重的雷達天線載機小了根本應付不來

若沒有伊爾-76平臺,被迫使用運-8或轟-6,風險必然增大(空警-500雷達明顯變小,這是電子技術進步的結果)。印度就有這方面教訓,90年代印度欲發展國產HS-748預警機,將大雷達(直徑7.32米、厚1.54米)與小機身(最大起飛重量21噸)結合在一起,結果飛行中天線罩脫落,擊中飛機尾冀,釀成機毀人亡的慘禍。運-20的出現,一方面得益於國內航空工業的技術儲備(1993年西飛就開始大型運輸機的前期論證,後把目標定在200噸級),另一方面,也迫於本世紀初,國內發展大型預警機的需求。

一架加油機要服務數架戰鬥機,載油量和滯空時間都很重要;大圖爲海灣戰爭F-16C排隊加油,小圖爲印度空軍

加油機亦是如此,西方國家普遍選擇波音767、空客A330這個級別的寬體客機改爲加油機,除滯空時間長、油量大外,還具有多用途的優點。之前印度就爲其國產加油機選擇了A330,A330MRTT僅機翼油箱就帶油111噸,可在遠離基地1600多公裏的空域執行加油作業2個小時,最多可向受油機加油65噸。

全球最強大的加油機A330MRTT:能裝100噸油 同時還能運300個人!

很多國家還將加油機作爲運輸機或專機使用,英國前首相特蕾莎梅訪華時乘坐的就是空軍A330MRTT加油機,該機由A330-200客機改建而來,油箱並未佔據客艙空間,雖然沒有豪華裝修,可平躺公務艙座椅等舒適性配置一應俱全。最神的還是印度,印國防研究與發展組織(DRDO)負責人透露,準備重拾國產預警機項目,新雷達重達12.5噸,計劃將其裝在新加油機上,生產出A330預警加油機。

大平臺就是好,轟炸機同理,1架B-1 = 12架F-16

馬島戰爭期間,英國空軍策劃了“黑公羊行動”,從赤道地區的阿鬆森島到馬爾維納斯羣島直線距離超過6300公里,第一次行動時,爲支持1架“火神”轟炸機萬里飛行,需11架“勝利者”加油機(2架後備)飛行15架次,提供18次接力伴隨空中加油。遺憾的是,這架歷經6次空中加油的“火神”轟炸機,投下的21枚炸彈只有1枚命中跑道,炸出了一個小坑,阿軍24小時後就完成了修復。小編想說,要是都使用這種“嬌小”的加油機,那長途奔襲的空中加油也太花哨了!

“勝利者”轟炸機/加油機爲“火神”轟炸機加油

1架“火神”,6次加油,眼花繚亂的接力加油,其實只因加油機太小!原創作者:溫哥華的魚,超讚!

大飛機載重高、空間大,可增加更多設備,在改裝特種任務飛機時具有得天獨厚的優勢。在飛機搭載激光武器平臺時,美蘇不約而同地選擇了4發大型飛機。美國使用波音747安裝YAL-1機載激光系統,改進後的波音747單次加油的航程超過18小時,激光武器系統最大功率達3兆瓦,最大射程600公里,最快每3秒就可以發射一次,可同時對三枚彈道導彈進行攻擊,並且和防空導彈動輒上百萬美元的昂貴價格相比,激光武器系統發射一次僅需花費1000美元。

裝在機頭的反射鏡直徑達1.5米,機內肯定還有大量供電設備,平臺只好上747!

還有更瘋狂的!1974年,美國空軍使用一架改裝過的C-5“銀河”運輸機成功發射了一枚“民兵”I彈道導彈。該導彈是美國第一款固體洲際導彈,雖然體積比液體導彈小了很多,長度依然超過20米,重量33噸。如此巨大的彈體,只能採用拋投發射模式。飛機到達指定高度,打開尾部艙門,引導傘將固定導彈的平臺拉出,在3具穩定傘的作用力下,導彈與拋投平臺分離。此時導彈還不能馬上點火,而是繼續下落至2400米後,啓動第1級發動機,導彈開始爬升。當然,這次發射試驗意義勝於實戰意義,大型運輸機平臺在實戰中生存概率非常低,核潛艇搭載的潛射彈道導彈更具威懾力!

1974年從C-5運輸機發射民兵I洲際導彈

安-124、安-225|不能拉坦克的運輸機不是好運輸機

在200噸以上級別的大飛機中,還能進一步劃分:比如200噸上下的伊爾-76和220噸的運-20,再比如接近300噸(285噸)的C-17;再往上,就是絕對的重型運輸機了,包括接近400噸的C-5“銀河”和標準的400噸運輸機安-124“魯斯蘭”等。上篇我們講過最強軍用運輸機“三劍客”中的C-5“銀河”,本篇我們講講安-124與安-225。

伊爾-76貨艙太窄,要運坦克,費勁!

伊爾-76設計之初最大載重僅40噸,這恰好是當時主戰坦克重量的上限(T-54/55重36噸、T-62重37.2噸、T-64重40噸),後來無論是伊爾-76定型時50噸的最大載重,還是後期型60噸的最大載重,均已無法適應當今動輒60多噸的主戰坦克,確實也很少見到俄軍使用伊爾-76運送T-90主戰坦克。噴氣時代,繼續讓產量有限的安-22充當“坦克運輸機”實在是有點倒退。

鏡頭收到底也難以容下安-124,注意大胃王的油罐車

於是蘇聯在70年代啓動了更大型噴氣式運輸機的研發,這就是安-124“魯斯蘭”。相信設計師在制定研發目標時,一定將C-5作爲潛在目標,事實上,兩者也非常相似。中國軍迷熟悉的伊爾-76運輸機是蘇聯對噴氣式運輸機的試水之作,雖然服役近45年(首飛近50年),耐用、可靠,但其原始設計並不完善,無論是貨倉寬度還是載重,都比現役坦克略小,使用伊爾-76運輸坦克時必須拆除裝甲側裙。

憨憨的安-124,憨憨的C-5

正因爲安-124比伊爾-76大的多,才能完成許多“小弟”力所不逮的任務

安-124在1982年完成首飛,1986年初服役,一共生產了56架,與定位於航天器運載機的安-225相比,量產的安-124“魯斯蘭”是蘇聯真正意義上的重型運輸機。1990年,在蘇聯解體前1年,安-124還打破了空中連續飛行的世界記錄---連續飛行72個小時(也就是3天),進行不落地環球飛行。在巨大的機體內(主要是機翼),安-124可以搭載230噸航油,除了龐大的貨艙,機組人員的活動環境也很寬敞,有用來做飯熱飯的廚房,甚至還有淋浴房。

即便是安-22,裝載能力與安-124也有很大差距,戰鬥機機身:側着裝PK隨便裝

一架安-22PZ正在運送安-124機翼,單側機翼近乎安-22機身長度,可見其翼展了得

碩大的安-124很難用語言來形容,不如把想象空間留給您,假如一架安-124在您眼前降落,是不是像座小山挪了過來。安-124垂尾頂部距地面20.78米,和747一樣,7層樓的高度。時至今日,安-124依然在軍隊和民間發揮着總要作用。俄空軍的安-124積極參與了俄軍在敘利亞的軍事行動,僅用4架安-124就向赫梅敏空軍基地運送了4架米-8和12架米-24P直升機。僅截至2016年1月10日,俄空軍的安-124與伊爾-76運輸機就已完成運輸任務280架次,運輸物資1.37萬噸,成爲俄軍在冷戰後進行的最大規模空運行動。

如同一座小山

俄空軍安-124積極參與了支援駐敘利亞俄軍的行動,4架安-124運來了16架直升機

民用方面,俄羅斯伏爾加-第聶伯航空公司與烏克蘭安東諾夫航空公司運營着安-124機隊,安-124憑藉超強的運輸能力在全球承接大件運輸任務,並且獲利頗豐。伏爾加-第聶伯公司還運營着波音747-400和747-8貨機,他們的分析顯示安-124每小時飛行成本要比747貨機高40%,裝120噸貨物時747的飛行距離是安-124的兩倍;只不過由於安-124具有超強的大件運輸和(惡劣機場)起降能力,安-124仍將發揮重要作用。

幾百噸的大家夥,敢想象不?

空中客車A400M|歐洲的“戰略尷尬”

上個世紀80至90年代初,世界大型軍用運輸機的研發進入新的高峯,但在這一領域競爭的只有美、蘇(俄)兩個超級大國,歐洲國家儘管具有研製大型運輸機的能力,但在軍用運輸機競爭的舞臺上,他們選擇作壁上觀,英、法、德、意等北約空軍使用的還是美國五六十年代研製的中型戰術運輸機,雖說後來聯合研發了A-400M,充其量它也只是C-130的放大版。A-400M最大載重只有37噸,無法搭載法國勒克萊爾、德國豹2坦克,也無法運載PZH-2000自行火炮、虎式武裝直升機等裝備。

A400M介於戰術運輸機與戰略運輸機之間,更像C130的放大版

雖然法國是北約成員國,但沒有加入北約戰略空運能力組織,無法方便使用美軍的C-17運輸機。法國在完成馬裏維和、干涉利比亞等海外部署時,租用伏爾加-第聶伯航空公司的安-124成爲常態。2018年4月,法國跟着美國空襲大馬士革之後,俄羅斯一怒之下宣佈無限期暫停爲法軍提供貨運服務,雖然還能求助烏克蘭,但法國媒體大呼“普京砍斷了法國空軍的翅膀”,依然十分尷尬。可見對於強國而言,要展現區域控制能力,實現國家戰略,大運十分重要。

安-124貫通式貨艙

安-124油箱可攜帶200噸燃油

安-124能力超強、作用超大,但總被一片揮之不去的陰影所籠罩,這就是安-225。安-225機身長84米、翼展88.4米,雖然受到“平流層發射”巨型雙身飛機和大力神號水上飛機的挑戰,安-225高達640噸的最大起飛重量,無疑仍是地表最強運輸機。略微比較遺憾的是,蘇聯解體前,安-225成品只完成了1架,目前歸烏克蘭安東諾夫航空公司所有。

超大件貨物運輸能力是安-124養活航空公司的本錢

哪裏有需要,哪裏就活躍着這架安-225的身影。2014年非洲國家尼日利亞反恐形勢危急,緊急向多個國家採購軍火。2015年1月,捷克向尼日利亞交付了4輛T-72A主戰坦克,爲了儘快將它們運到戰場,尼日利亞租用了烏克蘭的安-225,該機從捷克直接裝載4輛戰鬥全重41噸的坦克直飛尼日利亞,讓許多國家目瞪口呆,哈喇子直流;但烏克蘭安東諾夫淡定地表示:這還不是安-225的最大潛力,其實我可以拉5輛,還以圖片廣告爲證。對於安-225這種飛機,語言都是蒼白的,直接上圖!

我永遠都是航展上最爆眼球的那個!

安-225爲尼日利亞一次性運送4輛T-72A坦克

安東諾夫:其實我可以運5輛!

德國萊比錫機場的立交橋,看看與安-22有何不同

要是裝車,一次能吞下多少?

不過是德國公司還是中國公司,總是拖到最後必須用飛機運輕軌了,才發現快遞費是如此之貴!

空客A380|壯志難酬的“白胖子”

提了“空中女王”747,怎能忘掉“白胖子”空客A380,它的出現讓我們對大型客機有了新的認識,更讓我們記住了土豪航-阿聯酋航空。從經濟上看,A380算不得特別成功,也許只有中東這種地方才有足夠的人流和燃油養活這頭巨獸。但眼下,即便是土豪航,吃下100多架高成本的A380後也是消化不良,遂減少了39架A380訂單,將其置換爲40架A330-900及30架A350-900;2019年,新加坡航空一架才服役12年的A380因找不到“接盤俠”,被迫拆解。市場的萎縮迫使空客在2019年2月決定停產這款4發、雙層客機。

要的就是這種氣勢,注意充當拖車的保時捷卡宴SUV

看看右下角的車,就知道A380該有多大

737遇到A380還是叫聲“大哥”比較好

波音747-400最大起飛重量396噸,波音747-8約440噸;相比之下,A380空重245噸,最大起飛重量高達575噸,直逼6臺發動機的安-225。A380選用羅羅的Trent 900、XWB,或Engine Alliance的GP7200發動機。當年安-225使用6臺D-18T渦扇發動機辦到的事情,在A380身上,只要4臺Trent 900就能辦到;倘若換成波音777的GE90發動機,3臺就能超額完成任務。

視覺誤差讓A380的發動機看起來更大

現實中的發動機,南航爲A380選擇了羅爾斯·羅伊斯的遄達900

雖然我們收購了“動力沙皇”馬達西奇,但其80年代用於安-124與安-225的D-18T渦扇發動機已經落後,性能也就相當於60年代普惠生產的JT9D-7(波音747早期型號)或羅羅生產的RB211(波音757等)。有網友調侃“D-18T還有什麼價值?收藏價值!”D-18T單臺26噸最大推力無法適應C929等雙發寬體客機的需要,爲C929項目順利推進,35噸級大推力渦扇發動機的研發工作還需從長計議。

D-18T涵道比並不大,技術落伍,僅相當於西方60年代水平

D-18T還有什麼價值?收藏價值!拖去博物館吧

A380作爲一款商用飛機,是國際合作的產物,機身部件分別在德國、英國、法國和西班牙等地生產,最後在法國圖盧茲組裝。A380實在是太大了,製造分段中最小的垂直尾翼,高14.1米、寬12.9米,連同方向舵重達3.5噸,這還是由碳纖維加強塑料製成,更別提機身、機翼等組件,翼根與翼盒的接面就高達2米。

圖片來源:論語匯

一位地勤站在A380機翼下興奮地拍照,A380是當今唯一的全雙層客機

因體積過大,除垂直尾翼外,A380其他製造分段無法使用“大白鯨”運送,只能走水路和公路。所有部件抵達朗貢碼頭後,裝車運往240公里外的圖盧茲總裝廠,沿途共有4個停車區,法國監管方實施交通管制;每月運輸2架次,一次需3個夜晚,堪稱當地一景。

A380建造分段,只有垂尾可以空運,其他都太大了

關於大飛機有太多話題,上中下3篇容量有限,復工在即,時間有限。最後小編想說,感謝您的閱讀,感謝您點贊!如有更多話題、槽點,歡迎留言,“願與天下軍迷共切磋”是小編孜孜不倦的追求,抱拳!

安東諾夫家族

圖片來源:艦聞雜談,作者:@feel的小步舞曲

今天看到一篇微頭條,勾起了小編的回憶,據圖您能猜到小編的年紀嗎?