在1950年,偉大的抗美援朝戰爭爆發之際,我中國人民解放軍(人民志願軍)開始大規模換裝蘇式裝備。建國初期“一窮二白”的狀態,不允許我軍擁有自主研發/製造的重型裝甲(輪式)裝備。在我人民志願軍北朝鮮作戰急需大批量蘇式裝備時,唯有引進現役裝備來提升我軍戰鬥力。

在2020年2月17日,筆者刊發了《宋楠:解放軍“大V8”東方紅665重型載具技戰術分析(實戰篇)》一文中,插入了1張關於“60式”履帶牽引載具拖拽1門“59式”130mm口徑加農炮,在非鋪裝道路進行機動的配圖。新能源情報分析網原創撰寫及發佈對“60式”履帶牽引載具技術狀態深度解析,禁止任何公衆號或網站轉載。

伴隨我軍軍銜制的實行,1955年換裝的蘇式裝備幾乎與蘇軍同步。上圖中這款型號爲“AT-C式"中型履帶載具,爲蘇軍在1952年定型並列裝,1954年成爲人民解放軍炮兵制式牽引載具,並在1956年國慶閱兵式中正式亮相。隨後,“AT-C式"中型履帶載具又成爲我軍地空導彈部隊制式裝備,用來牽引“C-75”型地空導彈系統、75kW電源車,並可承載3噸彈藥輜重。

“AT-C式”中型履帶牽引載具,於1950年代初列裝蘇聯紅軍,自重12噸、最大載載荷3噸、可牽引自重16噸火炮或履帶裝備。其使用及戰術主要用以牽引中口徑與大口徑火炮, 諸如152毫米榴彈炮和100毫米高炮等。利用該車底盤改裝的變型車有“BM-24T型240毫米口徑12管多管火箭炮”等。

上圖是“AT-C式”中型履帶牽引載具側向圖。清晰可見V-12缸柴油增壓發動機縱向佈置在駕駛艙內,經過傳動軸將動力輸出值後部減速器。這種動力-傳動佈局屬於二戰時期坦克“前置動力、後輪驅動”的模式。動力艙向前突出、雙平頭駕駛艙、小輪緣負重輪、平衡軸式半獨立懸架的技術特徵,決定了“AT-C式”中型履帶牽引載具屬於二戰之後至1960年代(美歐蘇裝甲技術兵器第二次井噴發展時期)之前帶有過渡性質的裝備。在蘇軍裝備後2年後,開始出口至中國和多個東歐社會主義共和國,隨即從蘇軍中退役並由“AT-C59式”中型履帶牽引載具接替。

1、“60式中型履帶式牽引載具”研發背景:

1950年代初期,中國經濟建設在蘇聯援建支持下全面展開。一汽的大解放“CA-30”系列5噸級6輪越野卡車,首先被用於牽引中小口徑火炮。並在“CA-30A”基礎上研發原本用於鎮壓西藏第一次XX打擊“ZD”的“64式”輪式裝甲車。由於在汽車工業領域落後太多,即便“強行惡補”也難以在短時間內批量生產出可靠的重型輪式載具。

1960年代後期至1970年代,一汽解放“CA-30A”系列載具被用於牽引“紅旗-2”對空導彈,但是用於牽引重型火炮,則有些力不從心了。

59式130毫米口徑加農炮自重8.5噸,炮班8人,由CA-30A卡車牽引,射速6-8發/分。最大射程27千米。隨後融合了122毫米加農炮和152毫米加榴炮的炮架和結構設計,使得59式的全重減輕了2.1噸,射速提高到8-10發/分。命名爲59-1式。

繼承了蘇軍大炮兵主義精髓的解放軍炮兵,在1950年代-1960年代列裝了大量可被輪式“CA-30A”越野卡車牽引的122mm口徑-152mm口徑的多款重型火炮。可是輪式載具的牽引能力與整合質量可靠性,並不能滿足解放軍在東北、西北、西南三個戰略方向的全副機動的技戰術要求。

1958年,“中國兵器”下屬的20X所開始研發解放軍第一款履帶式裝甲車-“63式”(於1963年定型)。

同在1958年,20X所在蘇軍“PT-76”型水陸坦克基礎上進行改進並國產化“63式“水陸坦克。

20X所綜合“63式”履帶裝甲車”與“63式”水陸坦克的特點,以“型號牽引”模式研發出“60式”中型履帶式牽引載具。這款全新的火炮牽引載具,用於滿足團/師屬炮兵集羣戰區彈藥補給與重型裝備(15噸級)牽引的作戰任務。

2、“60式“中型履帶式牽引載具外觀特徵:

筆者拍攝的這臺保存完好的“60式”實際借用了部分“60-1式”改型履帶式牽引載具車體。

事實上,“60式”中型履帶式牽引載具(後文簡稱爲“60式”)立項於1956年,研發於1958年,由北京20X研究所承擔主要研發與樣車生產任務。同一時期,20X所承擔着研發“63式水陸坦克”的任務。在請示上級主管單位並經批准後,20X所決定採用“技術牽引”模式,研發中型履帶式牽引載具。最終在1961年2月完成了裝備定型任務,並最終命名爲“60式”中型履帶式牽引載具。利用同時期並已初具雛形的“63式”水陸坦克的底盤、懸架、動力和整車架構,通過駕駛艙、車身上半部結構,降低動力輸出功率、增加牽引分系統性能而形成的一款全新裝備。利用“技術牽引”模式,降低了研發風險與週期。

“60式”長寬高爲6117x2600x2618毫米、自重13噸(含絞盤)、搭載一臺12160L-1型號12缸4衝程V型水冷散熱柴油機、最大行駛速度42公里/小時、最大行程400公里。

備註1:“技術牽引”與“型號牽引”爲研發裝備(汽車、飛機等技術裝備)不同模式。技術牽引以現有技術爲基礎,經過升級、整合,構成一款全新裝備;型號牽引爲先確定技術參數與裝備尺寸後,再研發相匹配的全新技術。

以下爲“60式”部分技術參數:

戰鬥全重:16噸-17噸

空車自重:12噸(含絞盤)、11.5噸(不含絞盤)

長寬高:6117/2600/3015mm

發動機型號:12150L-1型 12V水冷柴油機

標定輸出功率:220千瓦/1600轉/分鐘

最大輸出扭矩:1420牛米

最大行駛速度:48公里/小時

最大行程: 400公里

最大爬坡度(滿載不牽引)58%

武器口徑/型號/數量:12.7mm/高射機槍/1挺

槍彈基數:400發

“60式”的駕駛艙帶有典型蘇聯GAZ66系列越野開車風格。扇獨立設定(可從車內手動由內向外開啓)的前風擋玻璃、三具獨立設定(左中右)前照燈、8幅橫向(傾斜)進氣格柵的散熱器罩,都構成“60式”獨特的時代風格。

在筆者看來,“60式”前部造型風格,與80年代-90年代在北京運營的“京一”牌無軌電車有太多神似之處。

備註2:“京一”牌無軌電車,底盤由CA-10A修改而來、引入進口吉斯卡車部分懸架技術、車身結構與“斯柯達”相似。北京市無軌電車制配廠出品。

“60式”前散熱格柵可以通過拆卸下方與前保險槓固定的螺栓從駕駛艙分離。因爲“60式”採用的是“短平頭”的設定,動力艙包含在駕駛艙內,要想對縱向佈置動力總成進行大修或整體吊裝,就要拆除駕駛艙內的動力艙罩(將連接管路或附件拆除)。

“60式”的前風擋玻璃可以通過車內手動開啓或關閉,玻璃通過16顆螺栓固定在風窗框架內。車頂兩端安裝有轉向燈,前風窗框架中央設定了一具手動控制角度的照明燈。

兩前風擋玻璃中央上端的架豎格柵處,鑲嵌了一具與前照燈可互換的周視照明燈。這具照明燈,通過車內控制扳手進行左、右、上、下轉動,起到照明道路和炮兵陣地輔助作用。

“60式”前照明燈採用玻璃材質燈面,可獨立更換。筆者拍攝的這臺“60式”轉向燈並非原車備品,而是由其東風EQ2100系列越野卡車轉向燈替代。

全鋼製造的前保險槓兩端和中央,衝壓出腳蹬的凹槽,即可輔助蹬車又可穿入螺栓與鋼索,被牽引之用。

上圖“60式”側面特寫。“短平頭”的前駕駛艙,由1+2人構成(1名駕駛員+2名炮兵班載員),兩前門供所有乘員進出。後部貨運艙(平臺)用來搭載乘員與彈藥補給。

從後向看“60式”,幾乎不能區分出與傳統輪式卡車的區別。履帶擋泥板遮蓋掉大部分主動輪、貨運艙(平臺)的擋板可以從上向下翻倒,備用履帶隱藏在後牽引鉤兩側,獨立圓形轉向燈左右各一隻。

“60式”作爲牽引火炮與地空導彈以及其他輜重的履帶式載具,後不得牽引系統,帶有自鎖、彈性減震等功能。隱藏在後貨箱下端的雙銷備用履帶在應急時,可由車組人員15分鐘內替換。

上圖是“60式”駕駛艙右前部特寫。如圖所示,右前門衝壓出“八一”軍徽。

“60式”車頂開有兩扇天窗,左側右前向後開啓的天窗供駕駛員緊急進入用;右前側天窗則加裝了機槍支架並可旋轉360度。

上圖是“60式”駕駛艙副駕駛員一側的自衛用機槍支架與艙口特寫。左側兩支架爲艙門開啓後限位器(開啓角度爲110度),右側爲機槍支架並設有彈匣支撐系統。“60式”通常都會搭載一支12.7毫米口徑的高射機槍,副駕駛員或開窗射擊或在車內隱蔽射擊。

“60式”的副駕駛員座椅可以向前翻到,供後排乘員上下車。

3、“60式“中型履帶式牽引載具內裝特徵:

上圖是通過開啓的駕駛員一側前風擋玻璃,向駕駛艙內拍攝的特寫。全車座椅已經被不知名的美系乘用車座椅替代,原車座椅已經蕩然無存。

上圖是“60式”駕駛艙內駕駛員席位和相關附件近距離拍攝特寫

A:鋼製儀表臺

B:組合儀表(每只儀表均可單獨更換)

C:駕駛艙內的發動機罩(鋼製襯套覆蓋皮質保溫層)

D:左側履帶操作杆

E:右側履帶操作杆

F:換擋杆

G:駕駛員一側風擋玻璃開始鎖具

上圖是從副駕駛角度拍攝“60式”駕駛艙特寫。作爲一款帶有濃厚蘇式特徵的軍用裝備,內飾沒有一絲多餘的配置。

“60式”駕駛艙近距離特寫

上圖是“60式”的儀表臺與控制系統特寫。雖然“60式”爲履帶式行走機構,但是在控制上與傳統輪式車輛相差無幾,只不過方向盤被左右各一的操控杆所取代。離合器踏板最左、制動踏板居中、油門踏板最右,以及手動變速器控制桿的佈置,都與傳統輪式裝備(汽車)相差無幾。不過,生產與1960年代的“60式”,轉向控制桿、制動與離合踏板甚至變速器換擋杆,都沒有任何機械或電子助力系統伺服,操控起來絕對需要一副好身板。甚至在行駛中需要緊急制動時,駕駛員都要站起來深踩制動踏板。

履帶式車輛的控制策略爲:左(右)側操控杆向前推,左(右)側履帶前進,反之向後拉操控杆爲倒退;如果兩側操控杆同時向前推進或向後拉),爲整車前進或後退;一側操控杆前退或後拉、另一側操控杆保持不動,整車轉向行駛;一側操控杆前推、一側操控杆後拉,整車進行原地轉向(此時轉向半徑最小)。

4、“60式“中型履帶式牽引載具動力總成技術狀態:

上圖是,筆者站在貨運艙(平臺)拍攝的駕駛艙後的主變速器飛輪特寫。因爲年代久遠,部分部件已經鏽蝕。

上圖是“AT-C式”中型履帶載具搭載的發動機特寫。因爲採用的是動力艙前凸的設計,在打開前部的發動機艙罩後,可以很清楚看到B54-T型12缸V型水冷柴油發動機的散熱器、兩側進氣道等附件。

“60式”搭載的12510L型系列柴油機,源於蘇軍使用的B2-54A型柴油發動機,而B54-T型柴油發動機也是從B2-54A型柴油發動機改進而來。B54系列發動機因爲試裝於自重更小的履帶式牽引載具,因此最大輸功率爲202kW。12150L基礎型柴油機從1954年開始研發,1958年定型,原本用於“59式”中型主戰坦克。“60式”搭載的12510L-1型柴油發動機最大輸出功率220kW。“60式”搭載的變速箱爲5個前進擋1個倒擋的固定軸式結構,主離合器爲多片金屬摩控片式,轉向機構爲離合制動式。側減速器是一對常齧合齒輪。

而12510L型系列柴油發動機,可以說是我軍坦克裝甲車輛以及部分民用重型卡車發動機鼻祖。12150L型系列柴油機形成了V型12缸機和直列6缸機系列,相應地還發展了V型12缸機和直列6缸機民品柴油機系列。如果沒有我軍科研技術人員對12150L型柴油發動機的不斷改進,就不會在201X年研發成功適用於99式主戰坦克的全鋁多燃料發動機。

5、“60式“中型履帶式牽引載具行走機構技術狀態:

上圖是“60式”行走系統特寫

單輪緣負重輪、誘導輪在前、驅動輪在後、配合雙銷掛膠錳鋼履帶,這些配置在50-60年代,算是極爲豪華的配置了。

鑄造的誘導輪位於前側,並附帶調節履帶漲緊功能。由於長時間機動行駛,履帶與履帶之間的間隙會變大導致,高速行駛或緊急制動時履帶脫,因此爲誘導輪加裝可調節位置的漲緊機構,便於車組人員隨時調整履帶工作姿態提升機動性。

單輪緣負重輪外被橡膠輪邊包裹,降低行走噪音,提升舒適性和履帶與負重輪壽命。以筆者使用多年的諾基亞e90個人通訊終端參照,“60式”負重輪的直徑大約爲0.4米。有意思的是,“60式”在研發的時候,就確定了要與“63式水陸坦克”、“63式履帶裝甲運兵車”部分備件通用且互換。其中,“60式”負重輪、誘導輪以及主動輪,與“63式水陸兩棲坦克”以及仍在服役的“63水陸兩棲坦克”改型通用。

錳鋼製造的履帶接地面覆蓋一層橡膠摩擦塊,可以起到保護鋪裝路面、提升行走舒適性,以及延續履帶壽命的作用。而幾乎同一時間研發的“59式中型坦克”的履帶並沒有“掛膠”。此後,我軍裝備的“69式中型坦克”、“79式中型坦克”、“80式(系列)中型坦克”、“96式主戰坦克”、以及最新款“99式(系列)主戰坦克”也沒有標配掛膠履帶。唯獨在1984年建國閱兵時,首次參加亮相的“69式中型坦克”使用了進口美國的雙銷掛膠履帶(每條履帶價值數百萬人民幣)。此後”99大閱兵“、“2009大閱兵”以及“2015大閱兵”所有履帶式裝備均採用國產“掛膠”履帶。

“60式”的誘導輪在前、主動輪(驅動輪,動力從位於車廂後部側減速器傳遞出)在後,6條中尺寸負重輪居中並採用扭杆彈簧系統作爲懸架,第1、5、6對負重輪安裝液汽減震。

上圖是“AT-C式中型履帶牽引載具”使用的小尺寸單輪緣鋼製負重輪以及平衡軸式懸架特寫。小尺寸負重輪自重低,擁有更好的地形適應性,但較短的行程不利於負重輪全壽命週期的延長。從設計優化角度看,含有大量“蘇式”風格的“60式”懸架以及行走機構更適合多山地、丘陵等複雜路況下的高速機動。

從上圖可清晰看到“60式”的扭杆懸架固定負重輪端的“肘”型固件

扭杆彈簧由穿越車體金屬桿橫向安裝,一端固定在車體側壁支架上,另一端通過車體穿出,與平衡肘相連,在行駛過程中負重輪的上、下跳動使扭杆扭轉,以吸收地面對車體的衝擊能量。每一個負重輪都與一根扭杆相連,扭杆數目與負重輪數目相同。扭杆的直徑和長度決定着坦克裝甲車輛的懸架特性。由於扭杆結構簡單,安裝方便,單位體積吸收能量較多、動行程很大(理論上形成總長接近了2倍平衡肘的長度,也就是平衡肘向上和向下的近豎直狀態),在車體內所佔容積小,工作可靠,不易損壞。

而扭杆彈簧的工作原理與法國雪鐵龍ZX系列(富康)後懸架工作原理相同

上圖是“60式”全封閉底盤的特寫。可見扭杆彈簧與懸架均被厚重的裝甲所保護。在“60式”設計之初,雖然考慮到防護來自地雷的攻擊,但考慮到作爲二線輔助載具,在裝甲防護水平上只具備防護7.62毫米口徑步槍彈在100米之內的全向射擊。

上圖是,筆者在“60式”後側,通過貨運艙(平臺)與底盤間隙,拍攝到右後主動輪制動蹄鼓特寫。與早期輪式載具使用的“鼓式”制動系統一樣,“60式”的主動輪也採用“鼓式”制動系統。只不過只在雙側主動輪配置制動系統。

上圖是“60式”後貨運艙(平臺)特寫。在駕駛艙與貨運艙(平臺)之間增設左右各一隻120升燃油箱。貨運艙(平臺)由鋼製+木質圍欄構成。

“60式”的貨運艙(平臺)的圍板以木質爲主,兩側加裝長條板凳供士兵搭乘使用

駕駛艙與貨運艙(平臺)之間的加裝了兩隻120升燃油箱。在必要的時候,可以拆卸並攜帶轉移。

上圖是“60式”貨運艙(平臺)駕駛員一側長條座椅收起狀態的特寫

上圖是位於貨運艙(平臺)副駕駛員一側尾部圍板操作後牽引鉤具控制面板特寫

“60式”在1961年完成了定型並在此後進行了多次技術升級,其中“60-1型牽引載具”較“60式”的戰鬥全重降低了0.5噸,提高了車輛的機動性能;傳動系統做了較大改進,將金屬摩控片改爲銅絲石棉襯面結構,提高了主離合器的工作可靠性;將離合器型轉向機改爲二級行星轉向機,增加了規定轉向半徑,減少了轉向功率損失,此外還增加了轉向指示燈;變速箱中加裝了同步器,減少了換擋衝擊,提高了變速箱的工作可靠性,減輕了操縱力;增設加溫鍋,提高了冬季起動性能;改進氣動制動系統,提高了工作可靠性;將蓄電池從駕駛艙內移至車外,使座位由3個增至5個;採取了密封和通風降溫措施,改善了乘員工作條件。

“60式”與“60-1式”均發展出雷達牽引車。其中R914B雷達牽引車是由“60式”發展,R421雷達牽引車是由“60-1式”改進而來,其他變形車還有還有D421電纜車、火箭運載發射車。

6、“60式“中型履帶式牽引載具歷史定位:

就在“60式”和“60-1式”成爲我軍第一代履帶式牽引載具時,蘇軍則持續對“AT-C式”中型履帶牽引載具進行深度改進。從冷戰初期的“ATC-59式”、“ATC-59改”,至蘇聯解體後由俄羅斯繼續生產的“DT-30”。單純的履帶式牽引載具已經轉變爲,具備通過鉸接固定前後車廂的高機動全地形越野運輸系統。

而這種介於傳統輪式載具與履帶式運輸裝備之間的全地形運輸系統,更是被瑞典、新加坡等國家重視。

瑞典Pbv302系列鉸接履帶運輸載具,從1961年開始研發,現在已經形成一整套功能完善的變形車族,並出口至多個國家。

從1960年代只2010年代,我人民解放軍在履帶式牽引(運輸)載具方面的研發不曾停歇。因爲意識形態與國家制度與西方國家不同,中國在引進美、歐、日等過先進技術遇到了前所未有的困難。因此,我軍科研人員利用一切可以利用的方法縮短基礎材料、加工工藝、技術研發與整車製造方面的差距。

現在,我人民解放軍已經對四款不同噸位的履帶式運輸(牽引)載具進行測試、列裝與裝備。

從哈爾濱至貴州分佈着不少於X家研發、生產此類裝備的特種單位

其實,履帶式運輸(牽引)載具隨着我國汽車工業的進步,逐步成爲特種行業與作戰環境下的專用武器系統的一部分。對於我國目前所處的周邊安全態勢,不同噸級的履帶式運輸(牽引)載具,首要要具備在地處嚴寒地區的中國與北朝鮮的國境線(高寒)、在平均海拔超過4000米與印度接壤的區域(高海拔)、隨時準備橫跨海峽登陸臺灣島的南京和廣州戰區(兩棲)等地區擁有極高的可靠性。其次,不同噸級的履帶式運輸(牽引)載具可以承擔輜重運輸、加裝武器基站等豐富的擴展性。

綜合此前多方信息源研判,不少於兩款不同噸級的履帶式運輸(牽引)載具,已經裝備警戒印度駐訓高海拔地區機動部隊。

筆者有話說:

間隔50餘年,從幾乎“一窮二白”建國初期研發並裝備“60式”,到現在作爲汽車工業大國成建制服役“蟒”履帶式運輸(牽引)載具。在這期間,我國的汽車工業、重工業、基礎工業以及橡膠、化學、光學、燃料甚至軸承等行業,都在爲國防工業的發展貢獻自己着最大能量。這50年不僅是我軍裝備發展至關重要的50年,更是我國經濟發展迅猛跟進的50年。

由小看到,履帶式運輸(牽引)載具,並非我軍主流裝備,即便如此,仍然有數家單位良性競爭與合作的發展。相信在主流的履帶式裝甲突擊兵器、6(8)輪重型輪式載具等領域的發展成果更加矚目。

文/新能源情報分析網宋楠